Viel Verkehr in Hamburg-Kofferdorf

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mehr dazu demnächst ;-)

Gepostet von Tramspotters am Samstag, 19. Oktober 2019

Das Fortuna Büdchen

Hallo zusammen,

dieses Wochenende entstand die Düsseldorfer Kultbude, das Fortuna-Büdchen vom Rhein, im Modell.

Das Gebäude ist ein 3D Druck. Gebaut nicht nach Maßen, sondern an Hand von Fotos nach Gefühl ;-) Die Beschriftungen entstanden ebenfalls an Hand von Fotos auf 1:87 runterskaliert.

Im Modell steht es nicht am Rhein, sondern an einer Haltestelle. Ob da auch Fortuna-Fans vorbeikommen werden? Mal gucken wo ich sowas finde.

Das Original steht am Rhein in der Nähe der Tonhalle: https://www.google.com/maps/@51.2333687,6.7715992,3a,60y,333.26h,90.14t/data=!3m6!1e1!3m4!1s5fiaqsxSRKGSZdyGPHgkDw!2e0!7i13312!8i6656

Stellprobe auf der Anlage

Wer sich das Fortuna Büdchen selber bauen möchte, der findet es bei Shapeways zum bestellen: https://www.shapeways.com/marketplace?type=product&q=fortunabude

Die Beschriftungen können hier als PDF runtergeladen werden.


Gleisbau in Koffertown

Wenn Platz zum Spielen ist, dann möchte man auch mehr Gleise zum Fahren haben. So hatte ich vor einiger Zeit schon mal die Überlegung gehabt, die Gleise von Koffertown etwas zu erweitern.

Aufgrund der Ausmaße kann natürlich nicht erweitert werden, aber man kann zwischen den beiden Teilen (siehe http://www.tramspotters.de/?p=861) neue Teile hinzufügen.

Mögliche Erweiterung von Koffertown

So ergeben sich neue spannende Fahrmöglichkeiten, die aufgrund der Gleiskreuzungen natürlich auch an das Fahrpersonal besondere Herausforderungen stellen.

Die T-Kreuzung im Vordergrund ist schon aufgrund der verwendete Radien von 16cm nicht käuflich zu erwerben, sondern verlangt den vollständigen Selbstbau.

Aus Zeitgründen baue ich diese Gleiskonstruktion auf normalen Vignolschienen und nicht aus Rillenschienen. Die Grundlage ist der Plan in 1:1 ausgedruckt und ich begann mit dem Schienenbiegen und Löten.

Nach etwa 5 Stunden war ich fertig.

Der mechanische Test mit einem akkubetriebenen Fahrzeug zeigte keine Auffälligkeiten.

Da in Koffertown auch Fahrzeug im Unterleitungsbetrieb verkehren sollen, mussten die Gleise entsprechend nachbearbeitet werden. Hier zeigt sich der unschlagbare Vorteile des Oberleitungsbetriebes, dass man sich keine Gedanken machen muss, welches Gleis welche Polarität hat (sofern man im DCC-Betrieb überhaupt von Polarität sprechen kann). Es ist hilfreich, wenn man die Gleise entsprechend farbig markiert, um zu sehen, wo Trennungen gemacht werden müssen.

Da die Gleise in der Straße liegen, müssen die Gleise entsprechend verkleidet werden. Hier möchte ich die entsprechenden Teile in 3D drucken. Zuvor habe ich die Gleiskonstruktion eingescannt, um am Computer die entsprechenden Füllstücke zu konstruieren.

Der erste Probedruck ist vielversprechend.

Wird fortgesetzt.

Bergbau und Straßenbahn

Anlässlich des heutigen Tages, an dem der deutsche Steinkohle-Bergbau zu Grabe getragen wurde, möchte ich in einem Beitrag dazu zeigen, dass dieses Thema auch mit dem der Straßenbahn eng verbunden war.

Möge man zuerst an den Transport der Bergarbeiter zu ihrer Arbeitsstätte denken, so wissen viele nicht, dass die Straßenbahn auch zum Kohletransport benutzt wurde.

Werbeanzeige aus den 1920er Jahren.

Aufgrund der Seeblockade der Allierten im 1. Weltkrieg ergab sich ab 1916 ein großer Engpass u.a. in der Brennstoffversorgung im Bergischen Land. Im nahegelegenen Ruhrgebiet gab es genug Kohle, aber keine ausreichenden Transportmöglichkeiten.

1917 wurden daher die Zechen Viktoria (Stillgelegt 1925) in Essen-Kupferdreh und Heinrich in Essen-Überruhr (Stillgelegt 1968) an das Netz der Bergischen Kleinbahn angeschlossen.

Links erkennt man das Anschlussgleis der Zeche Heinrich

Ein Jahr später wurde auch die Zeche Bonifacius (Stillgelegt Anfang der 1980er Jahre) in Essen-Kray an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Die Fahrstrecke zwischen der Zeche Bonifacius und dem Bauhof Briller Straße in Elberfeld beträgt ca. 40km, dafür müssen etwa 150 Höhenmeter überwunden werden.

Von 1917 bis 1919 wurden ca. 12.500t, ca. 28.700t und zuletzt ca. 60.000t Kohle transportiert. Als Transportmittel dienten umgebaute Triebwagen der ersten Generation von 1897-1906, die mit einer Leistung von 36kW lediglich 5-8t Zuladung transportieren konnten. Aus heutiger Sicht ist es kaum vorstellbar, welche Anstrengungen für Mensch und Maschine erforderlich waren, diese Leistungen zu erbringen. Fahrten bei Wind und Wetter, rund um die Uhr, waren für die Beförderungsleistungen erforderlich.

Die französische Ruhrbesetzung beendet dann diesen Güterverkehr.

Einer der wenigen Kohletriebwagen, die nach 1945 noch zur Verfügung standen.
H0 Modell des Kohlenwagen

Die Fahrzeuge waren aber so robust, dass einige diese materialzerfressenden Fahrten überlebten und so auch noch ab 1944 für erneute Kohlenfahrten genutzt werden konnten . Allerdings reichten die Transportkapazitäten nicht aus, so dass auch normale Straßenbahntriebwgaen herangezogen werden mussten.

Eine Straßenbahn als Zugmaschine für einen Kohlewagen.

Jetzt wurden auch die Ronsdorfer Lokomotiven als Zugmaschinen eingesetzt, die die Kohlezüge durch Essener Stadtgebiet zogen.

Kohlezug in Essen-Steele

Im Modell befährt ein Kohle-Triebwagen mit angehängtem Güterwagen die Überlandstrecke nach Oberrath. Im Hintergrund ist der Förderturm einer naheliegenden Zeche zu erkennen.

Auch bei den Straßenfahrzeugen gibt es auf meiner Anlage Kohlentransporte. Auf der Steigung quält sich ein alter Opel Blitz mit einer Ladung Kohlesäcke der Ruhrkohle herauf.

Brennstoff in loser Form transportiert dieser Magirus 125 Eckhauber der Klöckner Brennstoffe.

Möge in der realen Welt der Bergbau in Deutschland enden, in meiner Modellbahnwelt wird er weiter bestehen bleiben, da er für mich einfach dazu gehört.

Glückauf!


Meine Beziehung zum Bergbau

Gebürtig aus Essen habe ich als kleines Kind noch die Zeche Carl Funke am Baldeneysee in ihren letzten Zügen erlebt. Als 16jähriger absolvierte ich 1986 ein Schülerpraktikum in der Elektrowerkstatt einer Zeche, um daraus den Schluss zu ziehen, dass das nichts für mich sei. Ende der 1990er Jahr war ich als Dozent für die Umschulung von Bergleuten bei der RAG Bildung in Bottrop tätig.

120 Jahre K-Bahn (Düsseldorf-Krefeld)

Vorwort

Ja, die K-Bahn ist jetzt bereits 120 Jahre alt, sie wurde am 15.12.1898 in Dienst gestellt (siehe z.B. Die erste elektrische Schnellbahn Europas). Der Name K-Bahn stammt von der Beschilderung der Linie mit dem Buchstaben „K“. Die Rheinbahn Fernlinien wurden mit Buchstaben beschildert, der dem Anfangsbuchstaben des Zielortes entspricht. Auch heute ist der Begriff „K-Bahn“ in der Bevölkerung immer noch in Gebrauch.

1. Generation

Auf der K-Bahn wurden von Anfang an ausschließlich Drehgestellfahrzeuge eingesetzt. Die 1. Fahrzeuggeneration hatte bereits geschlossene Plattformen, um dem Fahrer während der Fahrt zusätzlichen Schutz zu geben. Für die damaligen Zeit war dies die Ausnahme.

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Waren die Fahrzeuge anfangs braun mit hellen Zierstreifen lackiert, so bekamen sie später das übliche Farbkleid in Beige mit grauen Streifen. Ihre letzten Einsatzjahre nach dem 2. Weltkrieg verbrachten die K-Bahn-Wagen auf der Linie 30 nach Meerbusch. Die restliche Strecke nach Krefeld war nun in den Händen anderer Fahrzeuge.

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2. Generation

1912 wurde ein sehr imposantes Fahrzeug in Dienst gestellt, das bis Ende der 1950er Jahre die K-Bahn dominiert hat. Erst ab 1953 bekamen sie „Konkurrenz“ durch moderne Fahrzeuge. Mit Inkrafttreten der neuen BOStrab 1960 wurden die Fahrzeuge dann ausgemustert.

Diesem Fahrzeugtyp ist auch eine eigene Seite gewidmet, da ich das Modell als 3D Konstruktion erstellt habe.

Von diesem Fahrzeugtyp wurden in den 1920er Jahre weitere Fahrzeuge mit geringen Änderungen nachbestellt, die jedoch als Kriegsverlust alle abzuschreiben sind.

Ab den 1920er Jahren sah so ein typischer Zeug auf der K-Bahn aus:

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Auch 3-Wagen-Züge waren üblich. Neben dem Speisewagen wurde auch ein weiterer Beiwagen mitgeführt.

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Projektierte Fahrzeuge der 1930er Jahre

Im Jahr 1939 wurde eine neue Fahrzeuggeneration geplant, die optisch große Ähnlichkeiten mit den zweiachsigen Niederflurwagen der Rheinbahn haben sollte, allerdings waren diese als vierachsige Drehgestellfahrzeuge geplant. Mit baugleichen Beiwagen wäre so ein harmonischer Zug entstanden. Allerdings verhinderte der Zweite Weltkrieg die Fortführung dieser Planung.

Aus den noch existierenden Konstruktionszeichnungen entstand das nachfolgende Modell.

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Die optische Ähnlichkeit mit dem wenigen Jahr zuvor erschienenen „Niederflurwagen“ ist unverkennbar. Der Typ K39 wäre nicht nur länger, sondern mit 2,50m auch deutlich breiter geworden.

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In den 30er Jahren machte die Rheinbahn auch Werbung in eigener Sache und zwar für günstige Verbindungen ins Linksrheinische.

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Abgebildet sind neben der K-Bahn auch die Strecke der Linie M nach Moers. Dass die Endstelle in Düsseldorf nicht der Graf-Adolf-Platz, sondern der Adolf-Hitler-Platz ist,  belegt den Einsatz nach 1933.

Neubeginn mit der 3. Generation

Im Jahre 1953 wurden die Nachfolger für die zwischenzeitlich knapp 40 Jahre alten Fahrzeuge in Dienst gestellt, der Typ K53 der Düwag. Insgesamt wurden 8 Triebwagen und 4 Beiwagen beschafft, die teilweise eine Kücheneinrichtung hatten und daher keine Mitteltür. Beim Bau dieser Fahrzeugen wurden u.a. die Drehgestelle verwendet, die für die Fahrzeuge des Jahres 1939 vorgesehen waren. Trotz der großen Fahrzeugbreite von 2,50m war es erforderlich, dass die Seitenschürzen Aussparungen bekamen, damit die Drehgestelle ausschwenken konnten.

Diese damals hochmodernen Fahrzeuge ähneln den bereits 2 Jahre zuvor in Dienst gestellten Großraumtriebwagen der Düwag, allerdings mit deutlich größeren Ausmaßen von ca. 15m Länge und 2,5m Breite. Motorisiert mit knapp 300kW erreichten sie mühelos die damalige Streckenhöchstgeschwindigkeit von 90 km/h (Die K-Bahn war zur damaligen Zeit noch als Kleinbahn konzessioniert.). Geschwindigkeiten bis 105 km/h sollen gefahren worden sein, wie Zeitzeugen zu berichten wissen.

Die K53 Fahrzeuge fuhren als Doppeltraktion oder zusätzlich noch mit einem mittig eingestellten Beiwagen bzw. Speisewagen, da die Strecke in Krefeld stumpf endet.

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Die grüne Lackierung wurde in den 1950er Jahren in Beige mit grauen Streifen geändert. Hier ist ein Video eines Modell K53 Zuges zu sehen.

Gäste der D-Bahn

In den 50er Jahren fuhren zusätzlich Fahrzeuge der D-Bahn (Düsseldorf-Duisburg) auf der K-Bahn. Mehr Informationen zu diesem Fahrzeug findet sich hier.

Umbau der 3. Generation

1963 erfolgte ein Umbau der Fahrzeuge der Serie K53. Jeweils zwei Treibwagen wurden zu einem Gelenktriebwagen mit schwebendem Mittelteil umgebaut und die Serie K53U entstand. Die K53U hatten ursprünglich wie die Fahrzeuge der Stadtlinien einen grauen Streifen, der jedoch später in einen roten geändert wurde, der fortan Erkennungszeichen der Fernlinienfahrzeuge sein sollte.

Die K53 Beiwagen wurden weiterhin mit den K53U Fahrzeugen verwendet.

4. Generation, die letzten Ferntriebwagen

Da ein Einsatz aufgrund der Breite von 2,50m auf den Stadtlinien nur eingeschränkt möglich war (die anderen Fahrzeuge in Düsseldorf sind 2,35m breit), wurde die nächste Generation der K-Bahn Fahrzeuge auch in einer Breite von 2,35m beschafft. 1966 rollen die Fernbahntriebwagen der Reihe K66 auf die Gleise. Diese waren die letzten Fahrzeuge, die explizit für die Fernlinien angeschafft wurden.

Passend zu den Triebwagen wurden Zweirichtungsbeiwagen beschafft, um den Anforderungen der Strecke gerecht zu werden.

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Heute sind Tw 2269 und Bw 1205 als historische Fahrzeuge noch erhalten und damit die letzten und einzigen Fernlinienfahrzeuge, die heute noch existieren.

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Die Stadtbahn kommt

Mit Start des VRR zum 01.01.1980 änderten sich die Liniennummern. Für Fernlinien wurden zweistellige Nummern verwendet und so wurde die Linie K zur Linie 76, während den Stadtlinien die Ziffer 7 vorangestellt bekamen und dreistellig wurden.

Als in den 1970er Jahren die K-Bahn als Stadtbahnstrecke ausgebaut wurde, wechselten die K66 Triebwagen auf die Stadtlinien. Mein Modell ist daher beschildert als Linie 712. Hier kamen sie auf der Strecke nach Ratingen (die nie eine Fernlinie der Rheinbahn war) immerhin noch aus dem Stadtgebiet heraus.

Der Stadtbahnbetrieb wurde mit Fahrzeugen vom Typ GT8S realisiert. Als U-Bahnvorlaufbetrieb wurden einige dieser Fahrzeuge später zum Typ GT8SU umgebaut. Dabei erhielten sie u.a. Klapptrittstufen, wurden höher gelegt und die Front wurde einseitig verbreitert, damit die Doppeltür vollständig in der Seitenflucht liegt. Mit Inbetriebnahme der städtischen U-Bahntunnel änderte sich dann die Liniennummer nach U76.

Auch die 4 Speisewagen 3101-3104 wurden entsprechend umgebaut. Diese führten die Tradition des Speisewagenbetriebes fort. Zu erkennen waren sie an der fehlenden Tür im C-Teil, das die Küche enthielt, sowie durch eine geänderte Lackierung. Die Gelenkdome sind weiß und das C-Teil hatte rot-weiße Absatzflächen. Von den Speisewagen ist heute keiner mehr vorhanden.

Die GT8SU fuhren in Traktion, so dass auch weiterhin lange Züge auf der K-Bahn zu sehen waren.

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Heute sind die GT8SU Fahrzeuge weiterhin im Dienst, allerdings überwiegend auf der Linie U75 nach Neuss.

U-Bahnzeitalter

Mit zunehmender Indienststellung der B-Wagen wurden diese auch auf der K-Bahn, bzw. U76, eingesetzt.

Auch diese verkehren in Doppeltraktion auf der Linie U76.

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Bis 2015 führten einige Kurse auch weiterhin einen bewirtschafteten Speisewagen (heute Bistrowagen genannt) mit. Zusätzlich verkehrt die Linie U70, die als Schnelllinie nicht an jeder Station hält. So lebt die Tradition der Schnellzüge auf der K-Bahn noch heute weiter.

Nachwort

Bei den von mir gezeigten Modellen handelt es sich ausnahmslos um Einzelstücke, die von mir gebaut wurden. Die Fahrzeuge von 1912 und einige andere sind bei Shapeways als Rohling erhältlich.

Guido Mandorf, 09.07.2012, erweitert 17.12.2018

Umbau des Tomix Saugwagen für H0

Die in H0 angebotenen Reinigungsfahrzeug sind für den Einsatz auf meiner Straßenbahnanlage allesamt zu groß, da sie Eisenbahnfahrzeugen entsprechen. So habe ich als Ausgangsbasis das N-Modell von Tomix genommen, da dieses problemlos auf meine Anlage passt.

Ursprünglich fährt das Fahrzeug auf 2 zweiachsigen Drehgestellen, die jedoch nicht auf größere Spurweiten umgespurt werden können. So habe ich Aufnahme für Einzelachsen gebaut und das Fahrzeug in einen Zweiachsen verwandelt.

Der Saugwagen ist hier im Schlepp vom Tw 24 der ehemaligen Barmer Bergbahn.
Zur Stromversorgung gehen 2 Leitungen vom Triebwagen zum Saugwagen, hier noch provisorisch.

 

Auf dem Foto sind noch die Prototypen erkennbar, zwischenzeitlich hat das Fahrzeug 3D gedruckte Achshalter bekommen.

 

Im Saugwagen ist ein kleiner Motor, der im Original über Radschleifer mit Spannung versorgt wird. Ich habe ihn an einen alten DCC Decoder angeschlossen, der vom Triebwagen aus mit Spannung versorgt wird. Da der Decoder separat gesteuert werden kann, kann ich die Saugleistung entsprechend variieren.

Es ist beachtlich, was schon nach den ersten 3 Runden eingesaugt wurde:

Auf dem Saugwagen erkennt man den Decoder.
Zusätzlich habe ich noch eine LED angeschlossen, um die richtige Drehrichtung vom Motor zu erkennen
(LED leuchtet: Motor dreht richtig rum)

 

Wenn man denkt, dass nun alles sauber sei, so weit gefehlt. Weitere 4 Runden förderten immer noch genug „Dreck“ ans Tageslicht:

Neben Staub erkennt man auch gelöste Steinchen vom Schotterbett, Blätter von Bäumen etc. Alles Dinge, die man sonst irgendwann aus den Getrieben und Drehgestellen von Fahrzeuge mühevoll rausfummeln muss.